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这两条线各有利弊。第一线途经中央机关多，交通量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接京西北。第二线则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。

在资金有限的情况下，先修建哪条线呢？无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委向中央提交的报告，还是倾向于先建第二线。

到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园……沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。

这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。“地铁一期工程是明挖，别的地方无所谓，天安门广场总不能‘大开膛’吧？”上世纪60年代就参加地铁筹建的柏贤华这样解释，“所以一期工程东西线只修到了复兴门，为了能与北京站相连，又依城墙走势修了复兴门到北京站一段。”至于一度被看好的第二线，由于资金和客流问题，被放弃了。不过，柏贤华认为，北大的反对也起了很大作用。“规划中，第二线直穿北大校园，如果明挖，北大将被分成两半。当时，北大上书中央，反对这个方案。”

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初绘地下交通网（2）

不知是历史的巧合，还是规划早已拟定，时隔40多年，施工中的北京地铁4号线，正实现着这条斜穿北京东南—西北的线路。

深埋浅埋之辩（1）

规划进入实质阶段后，另一个选择摆在中国领导人面前：是学习苏联地铁全线深埋入地面60米以下，还是像大多西方国家那样浅埋在地下5至12米？这个看似简单的选择题，在筹建地铁的十几年当中，竟然几经变化。

1956年开始，地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作。勘探结果表明，北京西部的地下黏土层在地面40米以下，东部则在120米以下，而地铁最好是修建在不透水的黏土层中。根据北京的地质特点，一些苏联专家主张北京地铁学习苏联全线深埋。

深埋比浅埋施工难度大，技术要求高，投资也大。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的新中国来说都是一个巨大的负担。但从战备考虑，深埋比浅埋具有很多无法比拟的好处。

尽管有诸多困难，但在“战备为主，兼顾交通”的总原则下，北京地铁还是确定为深埋。

建国之初，我们的城市建设往往与战备紧密联系。最典型的例子是对长安街宽度的争论。当时，很多人对长安街100至120米的宽度提出质疑，批评这是“大马路主义”。建筑学家梁思成曾幽默地说：“西长安街太宽，短跑家也要跑十一秒钟，一般的人走一趟要一分多钟，小脚老太婆过这条街道就更困难了。”但另一方面的观点，却认为这个宽度很合适，一旦战争爆发，长安街可以作为飞机跑道。

对于地铁这个“战备工程”，满足战备要求自然是首选。

1958年，北京地铁考察团赴苏联和东德考察，并要求苏方对带去的路网规划和埋设深度两个问题帮助审议。

对于路网的方案双方意见比较一致。但对埋深问题的看法，却发生了微妙的分歧。苏联专家竟然一致推荐浅埋。

回国后，考察团向中央有关方面作了汇报。令人吃惊的是，虽然中央了解“深埋”的困难，但仍决定北京地铁全线深埋于地面150米以下。

1959年，北京地铁设计处的专家们开始对深埋方案展开设计。设计中，他们发现困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米，而红庙附近将达到200米，相当于60层楼那么高。“这样的深度，电梯的长度至少要400米。这种超长电梯，我们根本无法生产。供电中断怎么办？电梯出现故障怎么办？乘客根本出不来。如果遭到破坏，漏水，就更麻烦了。”时任工程处总工的谢仁德老人，已经95岁，他在京西的寓所艰难地向我回忆着40多年前的往事。虽然叙述断断续续，但我仍能感受到他当时的焦虑。

深埋浅埋之辩（2）

后来，设计人员们不得不把目光重新集中到苏联专家建议的“全线采用防护性结