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仅仅只过两天，宋子文还在和“泛美”商谈中，邦德又提出一个最容易被忽视的问题。

依旧是加急电报：“中航”公司现在只有十四名合格的飞行员，他们在1941年2月份平均飞行110小时，除此之外，我们什么都没有，我们甚至不知道从哪里才能获得更多一些驾驶员。

如果明天真的出现五架DC…3，我们将不得不将它们放在一边，并要为此支付停滞费用，而这似乎是和目前的形势相矛盾——我所要说的是，中国现在生命攸关的是急需更多的运输，而这种运输既要依靠更多的飞机，同样也要依靠更多的飞行员！

阁下应该了解，操纵像DC…3这样的运输机要求的是有经验和技巧的飞行员，同时要求具有负责精神、决断力和个性的人。（注二）副董事长的话不言而明，能熟练驾驶两个发动机并在恶劣航线上飞行的，仅就目前而言，只能在美军中选拔。那意思等于告诉中国外交部长，还得和华府多多沟通，请他们同意那些“志愿”到中国航空公司工作的现役军人离职。

但何为“志愿”？和对待陈纳德相同，雇佣。

外交部长的回函未到，邦德又把“雇佣”人员的“工资”计算出来：每飞五架飞机需八名飞行员，“中航”将负责每位飞行员最初的培训，之后，飞行员每月按六十个小时飞行，基本工资是七百美金，超过基本飞行小时另外结算。

邦德把“中航”在即将开辟的新航线上的飞行“成本”也估计出个大概。

外交部长需要十五架DC…3，这和邦德与黄宝贤最后定夺的至少是三十五架出入较大。在转交给宋子文的第三封信笺中，邦德写到：三十五架飞机应该是公司的最低保障，这样，至少每架DC…3每月能够运载六十吨货物进入中国，再运出三十吨出口物资。最大运量为运进一百二十吨，运出六十吨。

如按最低运量估测，每吨运费成本为二百零六美元，当然，运量达到最大时，这个数字将随之降低——　一百零六美元。（注三）飞机数量、成本核算、机务维修、后勤保障、飞行员工资、最大最小运力，一切面面俱到。估计连外交部长、交通部长以及连黄宝贤都没来得及考虑、没想到的事情，邦德已经做出了估算和安排。

最后交送到宋子文手中的备忘录，不知道邦德是不是那种一遇见“事儿”就特别“兴奋”的人，还是美国人普遍的个性张扬，在这份“备忘录”中，邦德近乎夸夸其谈：实际上，最理想的航空货运线路是从密之那到中国境内湄公河（应为澜沧江，笔者）大桥以东、云南驿附近。之所以使用密之那作为西面终点，基于三个方面：一、它是缅甸北部铁路终点。二、它离日本人的空军基地远，相比之下比较安全。三、此地适宜飞行的天气明显比容易发生浓雾的腊戊优越。

用航空运输货物到云南驿，可将从缅甸铁路终点站到昆明的卡车运输距离从750公里减少到215公里。最重要的是，它绕过了湄公河（应为澜沧江，笔者）上的主要桥梁——这些桥梁更容易受到空袭。换言之，飞机载运货物越过卡脖子地段，从那里再往后，货物可以由地面更安全、更稳当、更便宜地运输。

据我估算，一架DC…3从密之那运到云南驿的货物，几乎为卡车运到昆明的三倍，且极其安全！

当然，一切也并不是十分完美。还有许多麻烦：密之那与云南驿之间地势高而崎岖不平，航线以西和以北的地区，即空袭时货机常常被迫飞行的地区，情况更糟——天气经常不好，而且以风大著称——一年大部分时间风速达每小时40…70英里

天气好的时候，我们飞行高度应为12000…20000英尺，此间，目视100英里范围内，山峦高度超过17000英尺。但是我相信，只要适当注意和训练，所有这些危险可以控制。

而一旦控制，事实上就成为安全因素——在那个地区的上空、那样的天气条件下，日本人的飞机不会